國際航運市場回顧與展望

2014-01-14 16:47:41 來源：海運報編輯：國際船舶網 我有話要說

2013年全球經濟結構仍在深度調整中，新興經濟體增速下滑，金融動蕩替代債務危機成為全球關注視點，中國經濟增速放緩，全球實體經濟呈弱復蘇態勢。聯合國最新世界經濟形勢與展望報告預計，2013年世界經濟僅增長2.1%。在此背景下，全球航運市場走向復蘇之路仍然步履蹣跚，干散貨、集裝箱、油輪運輸市場也分別呈現各自特征和不同走勢。

國際干散貨市場

2013年國際干散貨整體表現好于2012年，全年BDI均值1206點，較去年同期上漲近29%，全年運價呈“前低后高”走勢。年初受新興經濟體經濟增長下行、全球大宗商品需求總體疲軟、鋼鐵企業低庫存策略影響下，運價在低位徘徊。二季度開始，在煤炭需求的帶動下，運價相對走高。下半年，受澳礦巨頭大舉出貨與黑德蘭港鐵礦石的價格優勢帶動，加上全球谷物貿易表現量化，干散貨市場震蕩向上突破，并創下了近3年來的高點。

從市場供求來看，今年全球干散貨貿易量預計為43.04億噸，同比增長5.4%，增速較去年6.7%有所下滑。其中鐵礦石貿易量為11.86億噸，同比增長6.9%，增速較去年5.4%有所上升；煤炭貿易量為11.25億噸，同比增長5.9%，增速較去年12.3%有所下滑；糧食貿易量3.68億噸，基本與去年持平。中國進口需求方面，2013年進口鐵礦石預計將在8億噸左右，增速與2012年相近；進口煤炭全年煤炭進口將首次超過3億噸，預計3.2億噸左右，同比增長11%。運力供給方面，2013年底全球干散貨運力預計將達7.2億載重噸，較年初增長6.0%。其中10萬載重噸以上的船舶運力將達到2.95億噸，增速為5.6%；巴拿馬型運力將達到1.85億載重噸，增速為8.8%。市場供求總體保持平衡。

展望2014年，預計國際干散貨（大宗商品）整體貿易量將增長4.5%（其中鐵礦石增長7.3%，煤炭增長4.4%，糧食增長3.3%）；船隊運力供給增速在4.0%左右，供求關系進一步改善。結合近期BDI在FFA市場的表現，預計2014年市場運價水平將逐步接近或微超盈虧平衡點，全年BDI約1500點，整體表現好于2013年。一季度市場整體運價雖可能出現較大回落，但二季度市場企穩后，仍有向上趨勢。

國際油運市場

2013年國際油價整體仍處亍震蕩區間中，油價較去年同期變化不大，布倫特原油與WTI原油價格差有所縮窄。

原油運輸市場方面，2013年全球原油運力需求預計2.86億載重噸，同比增長1.3%；其中VLCC的運輸需求將達到1.69億載重噸，約占整個原油海運量的六成，同比增長2.8%。供給方面，預計2013年底全球原油運力將達3.31億載重噸，同比增長0.5%；其中VLCC運力將達到1.88億載重噸，同比增長0.9%。2013年中國進口原油需求增速也有所放緩，預計全年原油進口2.8億噸左右，同比僅增長約3%，低于2012年7%左右的增幅，也低于年初7.3%的增長預期。在供求關系沒有較大改善的基礎上，2013年原油運輸市場表現仍然低迷，其中VLCC中東-遠東（TD3航線）總體表現較弱，平均運價指數經折算后，較去年同期下降約一成。該航線運價，總體走勢一直處于低位徘徊狀態，但年底前運價表現出的一輪季節性波動，卻強于2012年。

值得關注的是，2013年全年的原油平均運價已經明顯低于全球各大船東的盈虧平衡點，另外美日兩國的原油運輸需求將有所下滑。在此背景下，運力原本過剩的VLCC市場將會出現更多閑置運力，在需求增速放緩甚至轉負的前提下，低迷的運價走勢恐將持續。隨著近期伊朗核問題達成階段性協議，國際原油供應的緊張局勢將有所緩和，為國際油價下行提供一定支撐，原油進口商低價囤貨的心態將會增強。另外，中國原油進口格局也在發生悄然變化，對波斯灣地區的依賴程度正逐步減輕，而北非、南美等長距離運輸需求正逐步增強，因此，運距的延長將消化部分市場運力，對運價上行形成利好。

展望2014年，根據預測，2014年全球石油需求仍將保持1%以上的小幅增長，增幅略高于2013年；其中中國的需求將達到日均1000萬桶以上的水平，增速仍將超過4%。原油市場VLCC中東-日本（TD3）航線運價平均水平預計將維持或略高于今年平均水平，但整體仍處盈虧平衡點之下。而明年，成品油輪運價或受船型和區域性因素影響，各成品油輪航商的經營業績將會出現較明顯地分化。

國際集裝箱市場

聯合國最新報告預計，2013年全球貿易額增長2.5%，雖然全球貿易增長有溫和反彈，全球集裝箱運量需求增長較2012年略高，但由于大船集中交付期，運力增幅快于運量增速，導致集裝箱運輸市場運價全年處于低位運行為主的走勢。

雖然2013年伊始，歐洲航線、北美航線、日本航線和波紅航線均出現一波出貨小高峰，但3月份后，隨著國內工廠節后開工率尚未完全恢復，航線貨量總體表現不足，而后又恰逢萬箱大船陸續交付，由于缺少充足貨量支撐，主要航線運價下滑。在此情況下，更多的班輪公司持續進行加船減速、封存運力，有效提高艙位利用率。下半年，隨著亞歐、亞美各主干航線總體運輸需求逐步上升，船公司審時度勢，在保持平均艙位利用率高位的同時，成功提漲了主干航線運價。但在超大型運力紛紛投入運營后，主干航線原來運營的萬箱以下船舶被替換次級航線上，供需失衡的加劇向更廣的航線范圍擴散，各主要航線在供大于求的背景下，市場運價繼續下行。整個2013年，除極個別船公司經營業績較好外，絕大多數班輪公司公布的季度和半年經營業績都頗為慘淡。

展望2014年，世界各主要經濟體，尤其是發達經濟體仍將處于緩慢恢復中。未來班輪市場增長的速度不會很高，增長點除依賴歐美經濟的復蘇外，新興市場能否帶來可靠支持尚待觀察。此外，P3聯盟所傳遞的理念也將對行業產生了巨大的沖擊，一旦P3聯盟如期運營，將加速行業整合，顛覆現有班輪聯盟格局，重構主干航線競爭力和其他航線發展模式，對支線運輸、沿海港口格局、貨主利益、船舶大型化、航商經營模式和管理方式、供應鏈聯盟、大數據、標準化制約等方面產生深遠影響。現有各聯盟已經在思考如何擴大合作觃模和范圍。有專家指出，班輪業應將供應鏈競爭作為長遠的戰略考慮，通過資源共享降低物流總成本，提升航運服務水平與質量。

標簽：航運市場

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